UK-ES

Power steering control valve –
r
emoval, overhaul and
in
stallation
30.2
Raise the front of the vehicle and place it
securely on jackstands.

 

2 Remove the clamp pinch bolt from the
point of attachment of the control valve and
he relay rod (see iIIustration).

 

3 Disconnect the two flexible hoses from
the control valve and allow the fluid to drain,
then discard it. Distonnect the two remaining
hoses.

 

4 Disconnect the control valve from the
Pitman armo A balljoint separator will be
required for this. A two-jaw puller might al so
work.

 

5 Push the Pitman arm to the right to clear
the control val ve and unscrew the control
valve from the relay rod. Remove the control
valve.

6        Clean away al! external dirt and then

grip the valve in a vise.

7      Pry off the dust cover and unscrew the

adjuster nut.

 

8 Remove the bolts that hold the valve to
the adapter, then withdraw the valve housing
and spool.

9      Remove the spool from the housing.

 

10 Remove the spring, the reaction spool,
the washer reaction spring, the spring
retainer and the sea!. PrY off the O-ring from
the reaction spoo!.

 

11 Remove the annulus spacer val ve shaft
washer and the key that retains the plug to

the sleeve.                                             .

 

12 Remove the clamp by unscrewing the
nut, bolt and spacer. On some models, a
crimped type of clamp is used. With this,
straighten the clamp end and pull the clamp
and the seal frorn the end of the stud.

13 Carefully turn the adjuster plug out of
the sleeve.

 

14 Remove the val ve from the vise and
invert it to allow the spring and one of the two

ball seats to fall free.                     .

15 By removingthe ball stud, the remaining •
ball seat and sleeve will fall free.

16 Clean and inspect al! components and
replace any that are worn or damaged.

17 Reassembly is the reverse of disassem-
bly. Observe the following points:

 

a)     Screw in the adjuster plug until it is tight
and then back it off until the slot aligns
with the notches in the sl
eeve.

b)     Install the reaction seal with its lip up,
and the washer with its chamfer up.

 

e)     Always use a new nut on the shaft, turn-
ing it on about four turns
. The velve
assembl
y must now be adjusted(see
Steps
18 to 21). This adjustment may
also be required if the power steering
system shows a need for more effort in
one direction
than in the other).

 

18 Instal! the control valve to the car by
reversing the removal operations. Disconnect
the power cylinder piston rod from the frame
bracket. Connect the flexible hoses and fill
the pump reservoir with fluid.

. 19 Start the engine and observe the piston

rod. If the rod remains retracted, turn the
adjusting nut clockwise until the rod begins
to move out, then mark the position ofthe
nut. Now turn the nut counterclockwise until
the rod just begins to move in. Again mark
the position of the nut. Flnally turn the nut to
the halfway position between the two marks.
20 If the rod extends as soon as the engine
is started, turn the nut counterclockwise until
the rod begins to move ín.Mark the position
of the nut. Now turn the nut clockwise until
the rod just begins to move out. Again mark
the position of the nut. Finally turn the nut to
the halfway position between the two marks.
21 If the valve is correctly balanced, it
should be possible to move the rod in and
out using hand pressure alone.

22 Turn off the engine and connect the pis-
ton rod to the frame bracket.

 

23 Restart the enqlne, bleed the system
(see Section 33) and then check the opera-
tion of the steering by turning the steering
wheel in both directions.

24 Lubricate the snd of the valve and install
the dust cap.

25 Lower the car to the ground.

C’est sans aucun doute l’une des Ferrari les plus controversées, peut-être la plus controversée …
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Il y a tellement de pour et tellement de contre qu’il est très difficile d’en discuter,
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aussi bien en tant que propriétaire ou que conducteur occasionnel comme moi.
00:21
Mais qu’est-ce qui poussa ceux qui en disent du mal, en premier lieu l’ex-président Montezemolo
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qui la définissait comme une “une voiture de merde” comme on le sait tous.
00:31
Qu’est-ce qui poussa beaucoup d’autres à l’acheter au point que maintenant,
00:36
par rapport aux prix d’il y a quelques années, sa valeur a beaucoup augmenté.
00:39
J’ai eu à ma disposition pour une journée la “Challenge” numéro Zéro, la voiture produite avant la numéro Un,
00:46
donc non officielle, qui courut en championnat GT avec un privé,
00:51
je vous raconterai l’histoire plus tard, et une GTS,
00:54
donc pas la TS mais son évolution avec le moteur de 320 cv, au lieu de 300.
01:00
On peut déjà partir des 300 chevaux avec un 3.4l.
01:04
Le nom 348 vient de 3.4, 8 cylindres,
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300 cv pour un moteur 3.4l V8 conçu en 1985. Donc, ce n’est déjà pas vrai
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de dire que cette voiture ne naquit pas sous l’aile d’Enzo Ferrari,
01:21
parce qu’en 1985 il était toujours vivant.
01:24
Alors, quel est le problème avec cette voiture parce qu’elle n’était pas et
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n’est toujours pas bien vue par les Ferraristes comme par les puristes
01:31
de l’automobile sportive en général.
01:33
Durant cette journée piste, j’essaierai de me faire une idée,
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ce que je voulais faire depuis longtemps car
01:39
personnellement j’ai toujours aimé la 348, peut-être pour une raison esthétique
01:45
parce c’est une voiture merveilleuse et belle. C’est une Testarossa plus arrondie. Si la Testarossa était un rectangle
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la 348 est un carré.
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C’est bas, plat, large, sinueux, homogène … une chose que beaucoup dise mais qui ne se retrouve pas
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derrière la volant, donc, je vais ôter ce doute.
02:07
Je vais également vous emmener sur la piste pour faire un tour, aussi bien avec la version de course que celle de route, plus évoluée.
02:45
Commençons lancé pour voir comment … comment elle se comporte quand vous freinez fort dans un virage,
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lorsque vous rétrogradez un rapport plus que nécessaire, la voiture devient incroyablement survireuse.
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Alors, maintenant, je la mets “sous pression”, c’est très facile de la mettre “sous pression”.
03:08
L’arrière est assez dangereux.
03:10
Je peux déjà vous dire que la voiture est assez dangereuse.
03:18
Pourquoi ? En raison de ses soudaines réactions préventives et violentes de l’arrière.
03:25
Paradoxalement, ses réactions sont parfaitement contrôlables, donc c’est amusant dans les virages …
03:33
… d’un circuit, parce que sur la route, des réactions comme celles-ci seraient terrifiantes.
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Ici, il y a de l’espace sur la piste et je peux le faire exprès et effectivement c’est une excellente camarade de jeux,
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mais sur la route … je peux maintenant respirer un peu dans la ligne droite, la poussée n’est pas impressionnante.
03:56
Il y a seulement 300 chevaux, considérant que Porsche arriva en 96/97 à cette puissance
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avec le 3.4l monté sur la 996. Toutefois, si nous les mettions sur la ligne droite et que nous faisions une course d’accélération,
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je suis certain qu’en tant que propriétaire d’une 996
04:20
que les 300cv de la Porsche battraient ceux de la Ferrari facilement.
04:25
La boîte de vitesses n’est pas aussi amusante et satisfaisante que celle-ci et le son
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du V8 Ferrari est toujours … autre chose.
04:38
Voici les travers que vous faites avec cette voiture. Je ne sais pas si conduire cette voiture de travers m’est naturel, pour des raisons étranges,
04:47
parce que je n’ai jamais entendu parler de cette relative facilité de contre-braquage en dérapage,
04:57
mais je dois vous dire que cela me vient naturellement et c’est aussi très très amusant …
05:05
… voir trop amusant.
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Ça me donne envie de faire ces choses qui n’ont pas de sens mais c’est très amusant.
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Son plus gros problème est le suivant: lorsqu’on freine fort dans un virage et qu’on charge
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la partie avant, l’arrière ne suit pas la trajectoire de freinage
05:29
et va … ailleurs, quelque chose qui peut être amusant et de la même manière très dangereux.
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Donc … oui, une voiture comme celle-ci sur piste est sympa, pour faire un tour, mais
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elle n’est pas assez rapide pour être aussi amusante que nous le voudrions.
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La version … la version Challenge n’est pas si différente de la version routière,
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de plus cette GTS bleue que nous avons apportée a 320cv ..exactement …
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… comme celle-ci. En effet, dans la ligne droite, en les comparant, elles ne sont pas si loin l’une de l’autre.
06:31
La grosse différence, en théorie, réside dans la géométrie des suspensions et le tarage de celles-ci.
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Donc, c’est beaucoup plus “plat” et mieux adapté à une direction nettement meilleure, plus claire et plus incisive ici.
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Toutefois … les performances sont fondamentalement les mêmes.
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La direction, à mon avis, est une excellente direction, classiquement Ferrari,
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un beau lien entre les anciennes et les nouvelles Ferrari.
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Ce fut une voiture mal traitée par les critiques et les collectionneurs,
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au moins jusqu’à encore récemment.
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C’est aussi le premier V8 Ferrari longitudinal de l’histoire des moteurs atmosphériques Ferrari.
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Peu de gens savent que ce moteur n’a pas été conçu par “le nouveau gars”,
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mais par le génial ingénieur Materazzi,
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pas le reste de la voiture, mais le moteur oui.
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La 348 fut également utilisée par Ferrari pour construire des années plus tard le premier prototype de l’Enzo.
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De plus, après elle, avec l’arrivée de la nouvelle direction, donc quand Montezemolo dit que la 348 était une voiture de merde,
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la successeuse, la spectaculaire 355 Berlinette fut la première voiture de série Ferrari,
08:08
si nous pouvons l’appeler voiture de série, équipée d’une boite de vitesses à actuateurs électro-hydrauliques,
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qui à l’époque n’était certainement pas celle d’aujourd’hui.
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La 348 fut l’ultime Berlinette Ferrari
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offrant seulement une boite de vitesses manuelle et rien d’autre.
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Ce merveilleux levier de vitesses que nous aimons tous.
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Ce fut aussi l’ultime boite manuelle 5 vitesses parce que le modèle suivant en avait 6,
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et aussi la première vitesse vers le bas et l’ultime Ferrari avec la première en bas,
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sans direction assistée, sans airbag. Après elle, ce fut une révolution, probablement pour le meilleur,
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cependant l’importance de ce modèle est également faite de ces choses.
09:01
Il y a cette faille, qui est à mon avis le seul véritable défaut: la dynamique est … particulière.
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Je voudrais être capable de choisir quand survirer et avec quelle violence,
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à quel moment elle doit bien se comporter et aller proprement dans les courbes et le plus rapidement dans les virages.
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Cependant, pour les amateurs de glisse, vous réalisez que si vous la provoquez rudement,
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elle répond comme une vraie compagne de jeux, et joue avec cet empattement relativement court.
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Ici joue aussi le fait que les pneus ne sont pas les meilleurs des meilleurs.
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Considérons aussi que cette voiture était dans un garage depuis plus d’une année
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et qu’après sa restauration elle ne fut jamais conduite sur piste.
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Aujourd’hui, c’est son premier galop et vous pouvez clairement voir que c’est tout sauf
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intimidant sur la piste et heureusement je ne suis pas intimidé par elle non plus,
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donc aujourd’hui on peut s’amuser.
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Sur de longues lignes droites, oui, elle souffre un peu, le moteur n’est pas exactement celui que nous attendons
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d’une voiture avec le Cavallino sur le capot.
10:20
Mais sur route les 300 chevaux, s’ils sont vraiment 300 ou un peu moins,
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délivrés de cette manière, avec ce son, cette direction, cette boîte de vitesses,
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font de cette voiture une GT amusante … même si quand vous regarderez la vidéo au ralenti, ses travers aussi,
10:45
vous vous rendrez compte qu’il y a quelque chose qui cloche. Effectivement, ses réactions sont un peu particulières.
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Malgré cela, le résultat derrière le volant est amusant.
11:01
Donc, pour moi, la 348 est une digne Ferrari
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et c’est une voiture qui peut occuper nos journées de pilotage dignement.
11:12
Deuxièmement, oui, à mon avis,
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ne vous attendez pas à une énorme puissance ni à l’arrogance typique d’une Supercar
11:21
mais je n’ai pas envie de la définir comme “une voiture de merde”.
12:02
Précédemment, j’ai dit que je vous parlerai de la Challenge numéro Zéro,
12:07
donc, cette jaune que j’ai conduite aujourd’hui.
12:11
Cette voiture, en 92, courut en étant engagée par un “privé”, comme je l’ai précédemment dit, qui répondait au nom de l’Avocat Marasco,
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qui courait sous le pseudonyme de “John Wayne”.
12:22
Sa voiture fut la première 348 à courir et en effet a débuté
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le Challenge Ferrari tel que nous le connaissons aujourd’hui.
12:31
En fait, après avoir participé en 1992 au championnat GT,
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la voiture fut ensuite inscrite gratuitement par Ferrari au Challenge de 1993.
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Donc la première année du Challenge Ferrari, qui reste une activité florissante,
12:47
cette voiture fut un laboratoire, une expérience continue à partir de laquelle Ferrari s’inspira pour
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réaliser ensuite le kit de la 348 Challenge: arceau de sécurité, sièges baquets, pédales, volant,
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jantes 18″ au lieu de 17″, géométrie, et échappement libre.
13:09
L’avocat Marasco déclara que quand il remplaça l’échappement d’origine de la 348
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il gagna 70kg. L’échappement de course ne pesait que 3kg, donc 67 kilos furent gagnés seulement avec l’échappement.
13:23
Il n’était pas amoureux de cette voiture malheureusement aujourd’hui il n’est plus là
13:27
mais il disait que c’était très amusant de courir avec une voiture qui n’était pas née du tout pour cela.
13:34
Il se plaignait aussi de la trop grande souplesse de l’arrière,
13:39
qui ne s’accordait pas avec la rigidité du reste du châssis,
13:44
mais participa avec cette 348 à de nombreuses courses.
13:48
Dans sa maison, il garda un morceau d’une autre 348 qu’il arracha à SPA durant une course
13:55
et je pense que c’est très important et très sympa que le propriétaire ait voulu nos raconter l’histoire de la 348 Challenge numéro Zéro.
14:07
Je suis également convaincu que l’avocat Marasco, alias John Wayne,
14:11
aurait souri voyant sa voiture sur la piste après tant d’années.
14:31
Écrit et réalisé par Davide Cironi
14:36
Filmé et édité par Stefano Ianni
14:57
Traduit par Philippe Campana

 

VIDEO MATERAZZI:

01:03
Tout va bien, nous attendons tranquillement d’entrer et puis nous écraserons l’accélérateur
01:10
à la face de Davide qui doit travailler, à juste titre.
01:18
Tout va bien !
01:26
Parfait, une belle journée.
01:59
Je vais lire quelque chose concernant un très bon pilote, très aimé …
02:07
Villeneuve appartenait …
02:16
Villeneuve appartenait à l’exclusive catégorie des phénomènes,
02:21
petit, fragile, semblant presque inapte à faire ce travail.
02:28
Il ne m’a pas fallu longtemps pour reconsidérer
02:31
combien de furie était enfermée dans ce petit être.
02:35
Dès les premiers tests, je fus déconcerté,
02:38
il détruisait tout.
02:40
Il avait un désir insatiable de puissance, il n’y en avait jamais assez.
02:44
Quand son coéquipier se plaignait que la puissance était difficilement utilisable,
02:49
des problèmes d’adhérence ou de maniabilité,
02:52
pour lui ce n’était jamais un problème.
02:54
En dérapage ou en ligne droite, il pouvait garder son pied appuyé de toute façon.
03:07
Nous avons réussi à remplir une salle avec vraiment la moitié des figures du sport automobile italien,
03:12
tout le monde ne le réalise pas mais l’histoire est là.
03:17
Il y a aussi un monsieur de 97 ans qui ne s’est pas soucié de son âge et nous a rejoint.
03:27
Merci, merci beaucoup.
03:30
Une autre personne qui mérite d’être saluée,
03:35
qui n’a pas besoin de présentation, je vais seulement vous dire son nom: Enzo Osella.
03:43
Enzo Osella : “Tomaini, pour moi, représente tout mon passé,
03:49
parce qu’en fait, si nous savons faire quelque chose dans l’industrie de la voiture de course, c’est grâce à lui.
03:55
Il nous apprit beaucoup de choses, il a beaucoup influencé notre marque (Osella).
03:59
Je ne me réfère pas exclusivement à la Formule 1 car c’est un secteur dont je ne me souviens pas avec plaisir,
04:05
je préfère le secteur des sports Prototypes qui donna la possibilité à notre société de se développer
04:13
et, je pense, d’être aujourd’hui encore compétitive.
04:18
Donc, les résultats sont à mettre au crédit de personnes comme Tomaini
04:23
qui eurent la patience de nous enseigner ce que nous devions faire pour réussir à faire une voiture compétitive.
04:32
Nous ne l’avons pas toujours écouté, mais nous l’avons souvent fait et nous en sommes heureux.
04:36
Il me semble que c’est de bon présage pour le livre et pour ses objectifs qui sont merveilleux.
04:42
Il faut féliciter l’ensemble de l’organisation qui est inimaginable et j’ai vraiment été frappé par leur façon de s’atteler à la tâche.
04:51
Je souhaite bonne chance à Tomaini qui la mérite vraiment parce qu’il a consacré sa vie au sport automobile,
05:00
obtenant moins que ce qu’il méritait vraiment.”
05:11
Sergio Limone (Abarth/Lancia/Alfa): Disons que l’organisation de cette journée est certainement une grosse surprise
05:16
pour le public présent dans la salle et vraiment attentif,
05:21
en particulier les jeunes. J’ai été surpris parce que les personnes aux cheveux gris se confinaient uniquement aux premières rangées,
05:27
derrière il y avait une foule de jeunes enthousiastes.
05:30
Ce fut agréable de voir l’enthousiasme pour ce que nous avons fait.
05:39
Ce fut une émotion de voir Tom en tant qu’écrivain.
05:46
Ma relation avec Tom naquit quand il quitta Osella pour la seconde fois.
05:52
Il conçut lui-même les montants (Pilars) de la 155 GTA qui gagna le championnat italien de Superturismo en 1992
06:02
et après nous commençâmes à collaborer parce qu’il alla à Settimo, où se trouvait le siège d’Alfa Corse,
06:07
comme ingénieur de piste de Nicola (Larini) et de là commença une carrière merveilleuse.
06:13
Ce fut une belle aventure, nous avons gagné le DTM en 1993 et puis il suivit
06:18
toute l’épopée DTM, câlinant Larini comme le ferait un père.
06:23
La figure de Tom convient à celle du père. Il était l’alter-ego de Nicola.
06:29
Ce fut une journée merveilleuse et je veux remercier celui qui l’a inventée.
07:53
Écoutez les applaudissements
07:56
Merci !
09:35
Oui, ça fait du bruit … ça en fait vraiment
11:40
“Vous êtes génial Loris!” “Salut les gars!”
12:27
Nous avons passé une journée ennuyeuse ici à Modène,
12:30
tout le monde s’ennuie, nous ne la ferons plus jamais.
12:33
Nous avons eu du mal à remplir le parking et maintenant je suis dans une voiture vraiment modeste (ATS GT).
14:11
Nicola Materazzi: “Attendons Davide”
14:23
Excusez-moi
14:45
Ces gens devraient la cacher au lieu de la produire … (Parlant de la 488 dont la puissance n’est guère supérieure à celle de la F40, pour N.Materazzi le moteur de la 488 n’aurait pas du être nommé “Moteur de l’année”)
14:50
S’il y a un avocat dans cette pièce, j’en aurais besoin plus tard ….
14:59
ça me réconforte mais ceux sont des chiffres que personne ne peut contester. Maintenant, laissez-moi continuer pour que vous compreniez …
15:21
Il y avait une chose appelée “Abolitio nobilis” qui consistait à effacer le nom,
15:25
la seconde était le “Rescissio Actorum” qui consistait à détruire tout ce qu’avait fait cette personne.
15:30
Je voudrais les voir détruire 1400 F40!
15:45
Ils auraient dû en faire un peu moins !
17:04
Allons-y, allons-y …
17:18
C’est pour vous !
17:22
Toutes nos félicitations!
18:00
Elles marchent toujours, Ingénieur !
18:15
Joyeux anniversaire ingénieur!
18:18
Merci!
19:24
“Non, nous allons dévoiler la 164 (Code Projet F40) à Francfort” .. “mais si vous l’emmenez
19:29
personne ne la regardera” … Alors je dis au Commendatore:
19:35
“Dévoilons-la en octobre”, il répondit: “Non, en juillet … avant les vacances”
19:40
J’avais programmé le lancement en septembre et je dûs faire la présentation le 21 juillet.
19:48
Il y avait deux voitures roulantes, l’une d’elles était celle que Ferrari me dit de ramener à la maison.
19:56
Je ne lui ai plus jamais demandé parce qu’il tomba malade et les messieurs de Fiat étaient … passons.
20:06
Ce qui importe vraiment, c’est que les clients soient heureux …
20:10
– C’est la chose fondamentale. – Nous prenons soin d’eux.
20:14
Oui, mais imaginez s’il n’y avait seulement que 400 d’entre elles plutôt que 1400-1500 …
20:21
J’ai une photo de Ferrari quand je lui dis: “Ingénieur, je vais monter sur scène et dire combien de voitures on va faire …”
20:27
Ferrari leva quatre doigts sous la table, ils ne pouvaient pas être photographiés,
20:32
mais une seconde après les photographes soulevèrent leurs appareils photos et prirent une photo de sa main …
20:39
Maintenant, sérieusement … ces voitures ont sauvé Ferrari: celle-ci, la Testarossa et la 412.
20:49
La 412 est née parce qu’ils voulaient faire un souvenir pour client: un piston comme cendrier. Au lieu de cela, ils construiront un moteur et firent 600 voitures de plus
21:51
C’est bien, allons-y …
22:01
Sur une idée de Davide Cironi
22:11
Filmé et édité par Stefano Ianni
22:19
Filmé par Francesco Colantoni
22:27
Prises de vue aériennes de Mattia Nardis
22:32
Prises de vue circuit de Andrea Perego
22:43
Traduit par Philippe Campana
23:05
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ENTREVISTA MATERAZZI

Ingénieur Materazzi, une référence pour moi
00:09
depuis que je suis né, parce que je suis né en 1987 avec votre F40
00:15
Ne me dites pas que vous êtes né en Juillet ?
00:19
“Octobre”
00:20
Ah, vous êtes né un peu après …
00:22
Mais oui, cette année est la 30ème année du lancement de la F40.
00:26
Je suis allé aux 25 ans.
00:31
Officiellement, Ferrari ne m’invite pas. Réellement, ils ne veulent pas que je vienne …
00:37
Peu importe, Ferrari m’appela un soir et me dit
00:41
“Ingénieur, écoutez…”
00:43
Premièrement, il y eut un autre épisode avant :
00:46
Un soir je vais chez Ferrari (Je travaillais au département compétition),
00:49
Il me donna un dossier, sur une feuille de papier il était écrit :
00:52
“Ils veulent fabriquer un moteur de route avec un turbo,
00:55
un 3l avec 330 cv.”
01:00
Je dis à Ferrari: “Mais ingénieur, ce moteur a besoin de produire au moins 400cv!”
01:04
rapidement il me répondit : “Ok, alors faites le vous même”.
01:08
Je dis: “Non, je suis occupé, je ne peux pas…” et Ferrari: “Non non, travaillez dessus, je vous donnerai…”
01:12
En fait un troisième département venait de naitre :
01:14
Le département des voitures de compétition, le département des voitures de route et moi, seul dans une pièce.
01:20
J’ai conçu le moteur de la 288 GTO, et puis quelques concepteurs vinrent et prirent les détails pour le fabriquer.
01:29
A ce moment, les ventes de l’usine déclinaient, j’avais tous les graphiques, je vous les montrerai plus tard …
01:33
Ferrari m’appela et me dit: “Ecoutez, maintenant que vous avez fait le moteur, faites aussi la voiture …
01:37
J’ai besoin que quelqu’un prenne les choses en main parce que nous sommes sur une pente glissante
01:45
car les performances de nos voitures (il utilisa ses termes)
01:50
s’embourgeoisent excessivement.”
01:53
En fait, que s’est-il passé ? Son ami Pietro Barilla vint le voir en lui disant que son fils avec une BMW M3
02:03
pouvait se maintenir à hauteur d’un coupé 308. Ferrari m’a appelé en disant:
02:06
“Ecoute ce que mon ami m’a dit … combien coûte cette BMW?”
02:11
Je dis : “La moitié de notre voiture” “Est-ce possible? » et je répondis: “Oui, c’est possible,
02:16
car malheureusement nos voitures …” Dans le livre, j’ai expliqué toute l’histoire.
02:21
Ainsi je suis passé au département technique des voitures de route …
02:27
J’ai commencé avec la GTO, laquelle fut une voiture assez réussie, mais …
02:34
… je voyais Ferrari chaque soir, il me demande aussi de faire le moteur de course Lancia, le LC2,
02:41
car il disait : “Pendant que vous travaillez sur ce moteur, ajouter celui-là aussi”
02:44
Je disais à l’époque : “Ok, un de plus, un de moins”
02:49
Alors un jour, parlant avec Enzo Ferrari, je dis: “Comment faire pour aller de l’avant?
02:52
Les voitures de route contemporaines conduites par nos clients, avec toutes les contraintes actuelles,
02:55
nous n’atteindrons jamais le développement et le potentiel requis pour les rendre plus attractives.” et Ferrari : “A quoi pensez-vous ?”
03:02
“Je voudrais courir”
03:04
“Courir?”
03:05
“Oui… maintenant les clients veulent aussi bien faire du circuit que des rallyes avec des GT,
03:14
Prenons la GTO et modifions là.”
03:18
Il dit: “Je ne peux rien dire parce que cela concerne les voitures de route.”
03:25
je répondis “nous pouvons inviter mon ami, le directeur général
03:29
(avec lequel j’avais travaillé chez Lancia), Eugenio Alzati”
03:34
Eugenio me dit: « Si tu veux étudier une nouvelle voiture, fais-le le samedi matin,
03:38
les autres jours les gars doivent travailler sur les 328, 308 Quattrovalvole, je ne peux pas les distraire…”
03:46
Alors je dis aux gars du département technique: “nous devons le faire le samedi matin”
03:53
Tous étaient prêts à travailler à 8h et nous avons conçu la voiture, la GTO Evoluzione dans la soufflerie.
04:00
puis Pininfarina devait fabriquer la carrosserie.
04:05
Un jour Alzati me dit : “Allez à Turin parce qu’ils testent la GTO Evoluzione en soufflerie”.
04:12
J’y suis allé, Ils avaient fabriqué une merveilleuse voiture
04:14
mais aérodynamiquement parlant, c’était un désastre. Le CX était réellement élevé.
04:20
Un lundi nous avions une réunion et Alzati me demanda : “Y es-tu allé ?”
04:23
et je dis : “Oui, mais si nous fabriquons la voiture, nous courons au Mans, nous faisons 23 heures,
04:29
(en ce temps la quantité d’essence était limitée) et nous tombons en panne d’essence”
04:35
il dit : “Ah, tu es toujours à critiquer, à juger, fais-le toi même!”
04:39
Il y avait un gars qui écrivait le compte-rendu et je lui dis:
04:42
“Laisse dire, je suis maintenant autorisé à dessiner la voiture.”
04:48
“Non, j’ai dit cela par accident …” “Non, non, “Nescit vox missa reverti” (Une parole dite ne peut être reprise)
04:55
Ainsi, j’ai aussi réalisé la carrosserie, puis nous ne l’avons pas testée chez Pininfarina,
05:01
nous l’avons testée chez Fiat, et le CX était de 0.29, l’un des meilleurs à cette époque.
05:08
Puis ils reprirent ceci pour fabriquer la F40, avec quelques ajustements cela devint la F40.
05:16
La F40 est née d’une façon étrange, parce que la GTO Evoluzione
05:26
avait un coefficient de conversion turbo atmo de 1.4 (Le coefficient utilisé à l’époque
05:32
pour convertir la cylindrée d’un moteur turbo en son équivalence atmosphérique) donnant 4 litres.
05:36
A la mort de Attilio Bettega et Toivonen ils modifièrent le coefficient
05:44
(ils le portèrent à 1.7), la GTO n’était plus à la norme comme la Porsche 959,
05:52
la même chose leur arriva aussi.
05:55
Malgré cela, la voiture existant, les clients enthousiastes la commandèrent.
06:03
Sauf que j’avais fait deux moteurs pour la voiture, le CK et le CR,
06:13
l’un pour la piste, l’autre pour le rallye.
06:16
J’ai monté la puissance de celui de piste à 650cv et toutes les personnes qui essayèrent la voiture
06:21
furent enthousiastes, Ces informations arrivèrent à Ferrari
06:28
qui m’envoya l’un de ses plus anciens pilotes d’essais en lui disant
06:34
“Laissez-les vous donner une voiture à essayer”,
06:36
Avant de retourner chez Ferrari, il est venu me voir et me dit:
06:40
“Ingénieur, est-ce que vous voulez réellement tuer cette voiture, êtes-vous fou ? C’est une bête, l’une des meilleurs voitures”
06:47
Je lui répondis, “Ne dites pas ces choses au vieux, sinon …”
06:53
Après 15 minutes, il me dit “Venez ici, ici … vous voulez la tuer ?
06:59
Faites une version routière de cette voiture”
07:04
et je dis: “Mais …” “Non non, je vous donne une semaine, travaillez dessus”
07:12
Puis le 10 juin je suis allé chez Ferrari en me disant “Ok, Allons-y et voyons ce qui arrivera”.
07:20
mais Ferrari dit: “Ne perdez pas trop de temps à faire cette voiture parce que je suis vieux
07:27
et j’aimerai bien voir cette voiture”
07:29
et je répondis: “Ingénieur, vous devez me donner le temps dont j’ai besoin pour…”
07:34
(Il manque quelque chose, je vous le dirai après)
07:38
“vous devez me donner le temps dont j’ai besoin pour la concevoir correctement, c’est un modèle exigeant.”
07:45
Ferrari dit “Ok, cela semble compatible avec toutes nos contraintes.”
07:50
Au lieu d’avril ou juin, Ghidella vint et me dit
07:55
“Où voulez-vous dévoiler cette voiture?” “A Francfort” (en septembre).
07:57
Il dit: “Non, non, vous plaisantez? Non, non, nous allons présenter le projet 164 (F40) ici,
08:05
Si vous allez avec une voiture comme celle-ci au salon de Francfort, personne n’y prêtera attention”
08:09
Je répondis: “Vous devez le dire à quelqu’un d’autre … allons chez Ferrari”
08:14
Ghidella lui expliqua ses contraintes et je dis: “nous là dévoilerons en Octobre”
08:22
Ferrari: “Non, non, voyez si vous pouvez déjà travailler dessus”
08:26
je dis: “Mais nous sommes en mai, comment suis-je supposé faire cela ?”
08:32
Ferrari: “Nous devons la présenter avant les vacances, n’y passez pas trop de temps”
08:39
Ainsi en travaillant le samedi, le dimanche, le premier mai, nous sommes arrivés à la lancer
08:44
le 21 Juillet.
08:50
J’ai fait la voiture tout seul parce que quand j’ai dit à Ferrari que j’étais prêt à travailler sur le projet, il dit
09:00
“Choisissez vos collaborateurs habituels” je dis “Bien sûr, je connais ces gars,
09:05
je sais exactement qui fait quoi”, puis il ajouta “Que voulez-vous de plus?”
09:10
“Je ne veux personne dans les jambes.”
09:12
Alors Ferrari écrit sur l’agenda “Materazzi ne doit pas être dérangé,
09:15
Si quelqu’un vous ennuie, venez ici et dites-lui d’ouvrir l’Agenda
09:20
au 10 juin”
09:25
Il avertit tout le monde que je concevrai seul la voiture:
09:29
la carrosserie à Padoue, le châssis à Modène, les autres choses en Reggio Emilia…
09:34
Je faisais la navette, le moteur a été fait à Maranello,
09:41
Ainsi, j’avais à suivre plusieurs choses…
09:44
Peu importe, nous sommes arrivés à la dévoiler le 21 juillet.
09:49
Le lendemain, (j’avais annoncé que 400 voiture seraient produites),
09:54
plus de 900 fax arrivèrent à l’usine.
09:59
Le directeur commercial descendit me voir avec une grosse pile de fax et dit
10:02
“Vous avez commis un gros gâchis avec cette voiture. Regardez combien de personnes…”
10:06
et j’ai répondu “Je ne savais pas”. Ferrari lui dit “Si parmi ces personnes il y en a
10:12
qui ont acheté la 288 GTO, nous allons devoir leur donner celle-ci aussi,
10:15
c’est l’évolution de la GTO, c’est normal,
10:20
puis nous choisirons les clients les plus assidus parmi les autres
10:25
et nous leur affecterons les 130 restantes”.
10:28
Le jour où nous avons présenté la F40, il exaltait,
10:35
parce que tout le monde était enthousiaste, les articles étaient excellents…
10:42
Bien avant, quand il découvrit la GTO, il alla au circuit,
10:48
il vit le moteur et le reste, puis il m’appela et me dit
10:52
“Ingénieur, je dois vous congratuler parce que je vois finalement
10:57
des composants mécaniques bien ordonnés;
11:01
cela prouve que vous avez les idées claires” et je lui ai fait comprendre qu’avant il y avait
11:08
des moteurs transversaux, ils n’étaient pas longitudinaux;
11:13
ici chaque chose est symétrique, jolie à regarder;
11:16
Avec un moteur transversal, vous voyez certaines choses, ici il vit autre chose,
11:21
Cette boite de vitesses aussi est …
11:25
…j’ai réalisé le moteur turbo, depuis le début je disais “Je le veux longitudinal”
11:30
“Mais nous avons besoin d’une boite de vitesses” “Ok, j’appellerai ZF”
11:35
ZF me dit qu’ils avaient une boite pouvant encaisser 40mkg de couple.
11:43
“Mais j’ai 50 mkg” et ils me répondirent “Ingénieur, essayons d’équiper une voiture
11:49
avec votre moteur et notre boite de vitesses, puis nous allons au Nurburgring,
11:53
nous roulons 5-6000km puis nous analysons la boite de vitesses et voyons
11:58
si elle peut être montée sur cette voiture”
12:02
“Mais si elle est utilisée comme vous le dites cela ne conviendra pas” “vous devrez faire la votre”,
12:06
je répondis “Gardez votre boite de vitesses, je vais faire la mienne”
12:09
et j’ai commencé à faire la boite de vitesses, laquelle était la boite de vitesses utilisée sur la GTO,
12:15
puis j’ai fabriqué la version compétition pour la GTO Evoluzione
12:21
et j’ai mis cela en option sur la F40 de course avec les arbres à cames et turbos (spécifiques).
12:40
Je vous le dis, la F40 est une chose sur laquelle j’ai beaucoup travaillé.
12:53
Un mécanicien entre Modène et Reggio Emilia
12:57
qui est maintenant en charge de la restauration des vieilles Bugatti,
13:04
en fait il travaille pour Volkswagen, lesquels lui envoient les Bugatti
13:10
qui ont besoin d’être restaurées pour les musées, etc.
13:13
Il me dit “Je n’ai jamais rencontré quelqu’un qui a fait une voiture de la plaque d’immatriculation avant à celle arrière,
13:20
tout seul, sans l’aide de quelqu’un …”
13:24
Maintenant une Ferrari est conçue par 40 personnes,
13:28
en fait, je remarque les lacunes sur leurs produits, mais je ne peux rien leur dire parce que sinon
13:36
les gens pensent que je suis envieux.
13:40
A mon avis, la F40, si quelqu’un regarde la voiture dans sa globalité, l’intérieur,
13:46
la carrosserie, il voit un produit homogène, ce qui est la chose la plus importante pour moi.
13:58
Il n’y a rien qui ne corresponde pas à une fonction sur la voiture.
14:05
Maintenant quand ils fabriquent une voiture (J’ai écris cela dans mon livre)
14:11
vous avez besoin de distinguer l’esthétique et la fonction.
14:17
J’ai toujours privilégié la fonction parce que j’appartiens à ce groupe de techniciens
14:25
de l’automobile qui suivent les mots de Ferrari:
14:29
“Quelqu’un peut faire la plus vilaine voiture au monde, mais si elle gagne, elle deviendra immédiatement belle”.
14:36
C’est le secret.
14:40
Si je pense aux portes de la F40 s’ouvrant avec une corde,
14:46
à cette chose en plexiglas qui glisse, la voiture n’avait pas de fenêtre, je pense fonctionnalité,
14:50
mais la première F40 pesait 1093 kilos.
14:56
Puis ils ont commencé à se plaindre à propos du fait que le kevlar tressé du capot moteur pouvait se voir,
15:02
le capot finit par peser 18 kg (13kg avant).
15:05
A la fin la voiture pesait 1150-1140kg,
15:10
aujourd’hui les voitures de même niveau de performances pèsent au moins 1600kg.
15:16
Le poids est une des choses réellement importantes pour les objectifs de performance.
15:23
Par dessus tout pour le grip, l’accélération … les choses qui rendent une voiture désirable.
15:40
J’ai connu un gars qui posséda une F40, il l’a vendu et s’en voulut.
15:45
“C’est l’une des idées les plus stupides que j’ai eu dans ma vie. On m’a offert trois fois plus
15:52
et je l’ai donné car je pensais faire une bonne affaire.
15:55
Je ne savais pas que j’aurais eu cinq à six fois plus si j’avais gardé la voiture”.
16:03
Maintenant les voitures sont faites par beaucoup de personnes, en fait je prends toujours cet exemple…
16:13
je ne sais pas si vous vous souvenez de la Renault Avantime,
16:18
une voiture mécaniquement parlant extraordinaire, Je l’ai conduite avec Michelin,
16:26
celui qui s’est perdu en mer avec son bateau et qu’ils n’ont jamais retrouvé;
16:32
J’étais sur le circuit, ils prirent la voiture et demandèrent:
16:36
“Est-ce que vous voulez l’essayer?” “Ok, essayons là”.
16:39
Une merveilleuse voiture. Si quelqu’un la regardait, esthétiquement parlant elle était horrible,
16:46
En fait, la voiture mena Matra à la Banqueroute.
16:49
La F40 fut vue par un ingénieur en aérodynamique, il dit:
16:54
“C’est la quintessence des prises d’air NACA.”
17:01
Si je regarde une Ferrari 488, ils ont fait un trou (sur les flancs) et laissent l’air y pénétrer.
17:07
Non les gars, ce n’est pas la bonne façon de faire.
17:12
La F40 reproduit les prises d’air de la GTO Evoluzione, rien n’a été changé.
17:21
Maintenant si vous allez sur le site internet américain de référence des prises d’air NACA, vous trouverez deux exemples:
17:30
l’avion de chasse F14 et la F40.
17:35
Les gens ne connaissent pas la fonction de ce genre de chose,
17:41
Ces écopes permettent de profiter de tout l’aérodynamisme d’une carrosserie.
17:50
Maintenant ils disent “Non, mais la voiture doit être façonnée comme-ci, comme-ça”…
17:56
Je connais ceux qui ont eu ou ont une F40, gardez la bien car
18:00
c’est une voiture qui sert ses objectifs.
18:06
Comme j’ai dit, le plus important des objectifs à mon avis est l’homogénéité,
18:10
vous devez reconnaitre que la voiture a été pensée par un seul esprit.
18:14
Une voiture avec certains détails et fonctionnalités, qui suit certains critères.
18:21
Les voitures (F40) auraient du être au nombre de 400, mais ce fut plus.
18:26
Qu’est ce qui est arrivé par la suite ? Enzo Ferrari m’a dit “Quand vous reviendrez de vacances,
18:31
(nous avons dévoilé la voiture jeudi, vendredi soir, j’étais là, puis je suis allé chez ma mère, etc)
18:39
vous prendrez la direction générale technique de Ferrari,
18:47
Je reviendrai aussi et je pourrai officiellement vous présenter à tout le monde…”
18:54
Je suis revenu des vacances et j’ai trouvé un autre à ma place…
19:04
Ce dernier venait du constructeur de tracteurs Italiens Carraro.
19:14
N’avez-vous jamais vu cette interview que j’ai donnée au magazine “Rombo”?
19:20
“Pourquoi êtes-vous parti?” Je leur répondis “Je dois faire comprendre aux gens étrangers
19:25
au monde automobile ce qui s’est passé:
19:28
Pensez à un hôpital, il y a un bon chirurgien, qui s’occupe de tout;
19:34
Un jour, on le remplace par un autre, lequel est étrangement un vétérinaire.
19:46
Je n’ai pas accepté cela, ce gars m’a dit “vous pouvez être mon conseiller” J’ai répondu “Un conseiller?”.
19:53
J’ai immédiatement rédigé ma lettre de démission.
19:56
Ferrari a fait tout son possible pour me retenir mais j’avais pris ma décision et je suis parti.
20:02
Et ce gars est celui qui lança la 348. Forghieri disait à l’époque que c’était le plus mauvais projet
20:08
jamais réalisé par Ferrari, la voiture remplissait les parkings de l’usine car personne n’en voulait,
20:15
c’était une voiture dangereuse.
20:17
Naturellement pour maintenir à flot l’usine qu’est-ce qu’ils devaient fabriquer?
20:21
Testarossa et F40.
20:23
Et ils en ont profité un maximum, bien que la F40 valait son prix.
20:30
Qu’est-ce qui s’est passé ? Comme à l’époque les rumeurs parlaient d’un moteur turbo
20:35
pour les motos GP (Honda lança l’idée d’un moteur turbo)
20:40
pour me garder loin des voitures, je pense qu’ils ont parlé avec Claudio Castiglioni
20:47
pour m’amener chez Cagiva et j’y suis allé.
20:49
J’ai fabriqué un moteur mais le projet s’arrêta, puis j’ai fait un autre moteur deux temps.
20:59
et puis je suis revenu, parce que pendant un moment je travaillais pour Bugatti et Cagiva
21:08
(3 jours à Modène et 2-3 jours à Varese).
21:15
Maintenant j’ai des problèmes de santé et j’ai du mal à bouger…
21:20
J’avais une société d’édition, mais je dus la négliger.
21:25
La pire chose que cette maladie implique est que vous n’êtes pas maître de votre propre temps.
21:56
Il y a 25-26 ans, Je l’ai essayée et l’ai trouvée amusante mais je le dis “Je préfère la GTO Evoluzione”, elle faisait 650cv!
22:07
22:11
Ecrit et dirigé par Davide Cironi
22:39
“Dédié au père des meilleures Ferrari jamais produites”
22:46
avec Nicola Materazzi
22:52
Filmé par Stefano Ianni
23:05
Filmé by Francesco Colantoni
23:12
Traduit by Elia Pozzani (Anglais) & Philippe Campana (Français)
23:28
Materazzi: “Cette règle ici est historique, celle-ci appartenait à De Virgilio,
23:37
le concepteur de l’Aurelia; Quand il se retira, il me dit: “Ecoutez, mon fils joue avec cette ordure électrique”
23:46
“Ce fut la transition d’un ancien à un nouveau concepteur de moteur”
23:52
Davide: “Le dessinateur de l’Aurelia?”
23:54
Materazzi: “Oui, le premier V6…”
23:58
De Virgilio était un type drôle, il me demanda “Ingénieur, puis-je vous appeller Nicolino?”

 

 

 

 

MANUAL ROLLS

The styling was not subject to great change. Why meddle with what has been proven satisfactory?”

 

Enormous Cloud feels surprisingly small on the road.

 

“…a remarkably pleasant car to drive, and one you could pilot in modern traffi c without a hint of bother”

 

John Blatchley’s shape blesses the Cloud with an enormous boot.

 

Rear seat is particularly cosseting, with obligatory picnic tables (above) mounted in the front seats.

 

The Cloud II hides its mechanical revamp well. This example is Sand over Sable.

 

Interior is actually quite snug and the Cloud feels far narrower than it actually is.

 

Interior ambience is quite magnificent, with plenty of quality matierials.

 

 

We find a highly original, thoroughly beautiful Rolls-Royce Silver Cloud, and consider whether the II is the best of the breed. SILVER CLOUD II The post-war era was a challenging one for RollsRoyce. While the development and production of the Merlin and Meteor V12 engines, for aero and tank applications respectfully, had kept the company busy, the return to car production could have been problematic. Austerity was raging in Great Britain, with war having left the cupboard bare. There were also societal changes, and Rolls-Royce saw a new kind of buyer. A chauffeur was no longer an essential part of RollsRoyce ownership, and buyers were also increasingly keen to hand over cash and take a car away. These new buyers didn’t want to go to the trouble of recruiting a coachbuilder to finish things off. The Silver Dawn of 1949 marked Rolls-Royce’s response, with the Wraith moving upmarket to offer the traditionalists something of comfort. But, with it’s standard steel bodywork, the Silver Dawn was the first car built fully-finished by Rolls-Royce. The very similar Bentley MkVI was a strong seller, with more than 5000 sold. Of these, over 80% featured the standard steel body. By contrast, the Silver Dawn sold in very small numbers – a mere 761.

However, both cars were looking rather dated – a little too much like warmed-over pre-war designs. That was ok in the late 1940s, but positively unfashionable by the early 1950s. So, Rolls-Royce turned to in-house chief stylist, John Blatchley, who had joined the company during the war years. He had proved his worth with the Silver Dawn and MkVI, where he had crafted the interior and ensured the door hinges were concealed. This is hardly surprising, for he had studied his craft at noted coachbuilder GurneyNutting. In fact, he became chief designer there at the age of just 23. Continental Style His first sketches for the new RollsRoyce were deemed a bit too radical, though he carefully filed these away for use later – these were the first thoughts along the lines of the Silver Shadow. Instead, Blatchley managed to beautifully bring some traditional style to a more modern design.

 

The Silver Cloud was born. It was clearly influenced by the Bentley Continentals by HJ Mulliner, with similar rounded wings falling somewhere between the increasing tastes for full-width styling, and the flowing, separate wings of the past. Similarly, the wingline continued down to a notable ‘hip’ ahead of the rear wheel, before rising over said wheel, and tapering down to the rear. DRIVEN »

 

 

The retention of a separate chassis meant the Cloud sat high, giving driver and passengers a commanding view. The width and length of the flowing rear styling gave a great boost to luggage space at the same time. The curved, raked windscreen also helped mark the Cloud out as a leap forward into a new age. Blatchley’s style was also very nicely proportioned. It didn’t look as ponderous as some cars of this era. Conversely, the thick C pillar was an obvious nod to earlier designs, and gave some privacy to rear seat passengers. With its enlarged 4887cc, sixcylinder, inlet-over-exhaust engine, the Cloud could hit the magic ton, despite compulsory automatic transmission. The new car comfortably outsold the Silver Dawn by some considerable margin – 2238 finding homes in four years of production. MAKING THE GREAT EVEN BETTER The old engine was rather running out of potential development, however. America was falling in love with the V8 engine, a configuration rarely seen in the UK. Despite this, Rolls-Royce would engineer its own fine V8, the fabled L-series – an engine which, in much-modified form, is still in production today. Effortless power was the order of »

 

 

 

 

the day, so the massive leap in capacity – up to 6230cc – was accompanied by a generous, but not ridiculous leap in power. It was no struggle at all for this new powerplant to put out the 180-200bhp it is thought to have had, at under 5000rpm too. It was all about the torque really, which allowed an 11% increase in gearing for the Cloud II. That made it even more relaxing, yet able to hit 115mph. Over one second was whisked from the 0-60mph time too – now 11.5 if one felt churlish enough to make an attempt.

 

The new engine was a rather tight fit in the engine bay, and pity the poor unfortunate tasked with replacing the spark plugs. They were fitted beneath the exhaust manifolds. Not that this was of any great concern to the occupants, who could just enjoy the refined performance, though at a slight increase in fuel consumption. The styling was not subject to great change. Why meddle with what has been proven satisfactory? Another 2417 eager buyers purchased short-wheelbase Cloud IIs, making this the most commonplace of the Clouds. Yet, it has taken these Clouds longest to find favour, with enthusiasts seeming to prefer the perceived purity and comparative simplicity of the Cloud I, or the tweaked four-lamp styling of the Cloud III, with its clear link to the upcoming Shadow.

 

But has the wider world been missing a trick? ‘OUR’ CLOUD EXAMINED Sold new in November 1959, the featured Cloud was one of the earliest with the V8 engine, just two months into production. The build record shows a number of potential owners before a Mr G Paterson of Norwich finally took delivery. Clearly, the car found a happy home, for it remained in the property of this family until coming up for sale this year. The car passed to Mr A Paterson in 1987. By 1968, the Cloud had covered 57,000 miles, to which a mere 7000 had been added by 1987. During our test drive, we took that total to a touch over 67,000, so the Cloud has been enjoying semi-retirement for some time. The history file contains a wealth of bills from Mann Egerton, with more recent work carried out by Ghost Motors, who have the car for sale today. In 2012, over £14,000 of work was carried out, including a full service, replacement of one of the heater matrices and rechroming of the brightwork. That seems to have been largely it as far as restorative work goes.

 

The Cloud retains a delicious, highly-original air, with the tan interior being a fine match to the Sand-over-Sable exterior. This really is a fine looking car, and one that feels ready for use. Those with a keen eye will have noticed that the wipers are parked incorrectly. It didn’t escape our notice. During a test drive, the park function did not seem to be operating, but a brief switch to fast speed and back restored function, though only after the photographs had been taken. We suspect this isn’t a car that has seen an awful lot of rain. This detail may not seem hugely important, but this writer never misses an opportunity to focus on windscreen wiper related matters. Don’t pity me. I’ve always been like this. Returning to the more important facts of the car, the engine fires up in that lazy, relaxing manner and settles to a very smooth idle. Power steering was, thankfully, standard fitment on the Cloud II, and it makes manoeuvring effortless. A gentle prod of the throttle encourages progress and a gentle burble is all you can hear of the engine. The GM-licenced transmission is not the first word in refinement, with changes definitely perceptible, if not always hugely noticeable. What you do feel is that great wall of torque that allows speed to build surprisingly rapidly, with no great effort. Be as crude as to give the throttle a shove and the Cloud will lift its nose and gather pace more abruptly, though never with anything like the growl of later incarnations of this engine. In the Silver Shadow, more attention was given to the carburettor specification, but here, smoothness is very much the king. The steering requires close attention, lacking the direct, easy feel of a rackand-pinion set-up, but it’s amazing how narrow the Cloud feels from the wheel. That’s entirely at odds with reality – it is a full three inches wider than a Shadow. It somehow doesn’t feel it though, perhaps due to the lofty perch

 

THE POWER OF DRUMS The main surprise comes from the brakes, which simply do not feel of this era unless you include the revolutionary Citroën DS. The stopping power is remarkable, albeit only once you’re moving at a good pace. The initial application of the brake pedal in reverse can be somewhat daunting, thanks to the mechanically-driven servo. Power comes from the transmission, so you must be moving forwards for the necessary boosting effect. Of course, the brakes must be good when you consider the 2000kg of car that could need stopping from 115mph. Even so, drums rarely feel quite so reassuring. Overall then, this is a remarkably pleasant car to drive, and one you could pilot in modern traffic without a hint of bother. It is a car that attracts entirely the right sort of attention too. It is graceful, not flamboyantly ostentatious. For me, this really is the perfect Cloud. I adore the earlier lines, but have a huge soft spot for a V8 engine. It makes for truly effortless motoring. This is certainly a very fine car that is well worth a closer look, we suggest. Cars that have not been through restoration can be all the more appealing for that, and originality is not something that is easily reproduced. An appealing display of Blatchley’s art for sure. ■